Intervista a Emanuele Sanfront , campione italiano rally del 1975

Il personaggio rallistico di cui vogliamo parlarvi oggi è Emanuele Sanfront straordinario copilota che è stato campione italiano nel 1975 in coppia con Roberto Cambiaghi su Fiat 124 Spider ufficiale (macchina di debutto per la squadra corse ufficiale torinese).
Il suo periodo di attività va dagli anni 70′ ai primi anni 80′ per poi dedicarsi completamente al giornalismo; ultima apparizione al Rally Lagend di quest’anno al fianco di Jackt Ickx su Porsche 953 Dakar.

Altre informazioni su Emanuele le trovate nella pagina a lui dedicata del forum QUI

Ecco cosa ci ha raccontato…

• Una volta non esistevano computer, cellulari, palmari,satellitari. La vita del navigatore di rally aveva sicuramente un ruolo più incisivo: dalle ricognizioni, alle informazioni sul meteo, alla logistica per le assistenze, eccetera, tutte cose a cui adesso pensa la tecnologia, come facevate?

“Sì, è vero, il ruolo del navigatore era decisamente più importante di oggi. Diciamo che, in gara, il pilota doveva sapere il fatto suo quanto a strategia da adottare, a scelta delle gomme da impiegare e dare il massimo quanto a guida nelle prove speciali. A tutto il resto doveva pensarci il navigatore compresa anche la “gestione” dell’equipaggio al di fuori dell’auto (pubbliche relazioni con la stampa, con i tifosi) e addirittura al di fuori di ogni singola corsa. E poi, ovviamente, organizzare le ricognizioni con i meccanici al seguito dei muletti, stabilire il piano assistenze e il piano gomme. Quanto al meteo poco si poteva fare per avere proiezioni future, ma importante era non farsi trovare impreparati da contrattempi che potevano avere un ruolo determinante sulla gara. Ricordo di aver preso gli orari dei treni perché in un controllo orario di un rally che si percorreva di giorno c’era un passaggio a livello e se lo si trovava chiuso si poteva perdere del tempo prezioso. E poi era il navigatore che metteva in atto alcuni “trucchi” per contrastare gli avversari. Un esempio? Beh quello di timbrare in tolleranza al C.O. che precedeva una prova speciale di terra. Per evitare di trovare la polvere sollevata dal concorrente che ti partiva davanti di un minuto, timbravi in tolleranza, cioè ai 59 secondi del minuto in cui dovevi timbrare. Recuperavi così 1 minuto pieno e siccome avevi 2 minuti per presentarti alla partenza della prova speciale in pratica partivi a 3 per la prova speciale e quindi a 2 minuti dal concorrente davanti a te. Es . timbro C.O. a 9.30.m e 59 sec (in pratica a 9.31 m) + 2 min (partivi a 9.33 m per la prova speciale anziché a 9.32 se avessi timbrato al C.O. a 9.30 m e 5 sec.).”

• Quest’anno hai celebrato i 40 anni di carriera. Quale è stata una gara che ti ha esaltato?

“In tanti anni non ci può essere un solo rally esaltante. Ne ricordo alcuni, come il rally delle 4 Regioni cui sono onorato di aver partecipato a 10 edizioni perché è stata la mia prima gara in assoluto, perché ho celebrato altri esordi (primo rally con Giampiero Bagna e la Fulvia HF nel 1973, primo rally da professionista nelle squadra ufficiale Fiat Rally con Bobo Cambiaghi a la Fiat 124 Abarth Rally nel 1975) e poi perché nel 1976 siamo arrivati secondi con la Fiat 131 Abarth Rally nell’edizione, secondo me, resa più terrificate e faticosa per la presenza nell’ultima tappa di tre ronde di oltre 55 chilometri ognuna da ripetersi per ben tre volte. Ancora, come non ricordare il rally delle Valli Piacentine del 1974 che ha sancito la mia prima vittoria in un rally con Bobo Cambiaghi a bordo della mitica Porsche 911 Carrera 2.7 RS? E come non posso ricordare le vittorie all’Alpi Orientali e al 100.000 Trabucchi del 1975 e gare come il San Martino di Castrozza o il rally mondiale di Sanremo dove nel 1977, sempre con Bobo abbiamo vinto il gruppo 1 classificandoci alla fine undicesimi assoluti con una Ford Escort ufficiale?”

• Ordini di scuderia,si faticava ad accettarli?

“Certo che si faticava ad accettarli, ma quando si corre a livello professionistico ci si deve adeguare anche agli ordini di scuderia dati da chi dirige la squadra ufficiale e che ho sempre considerato legittimi. Anche Bobo Cambiaghi e il sottoscritto hanno avuto a che fare con gli ordini scuderia. E’ successo a nostro sfavore al 4 Regioni del 1975 corso con la 124 Abarth Rally quando abbiamo dovuto cedere il passo ad un altro equipaggio Fiat. E’ successo, ancora a nostro sfavore, al San Martino di Castrozza del 1975 quando un equipaggio Fiat non si è attenuto agli ordini di scuderia impartiti per farci passare davanti a loro in classifica e consentirci così di conquistare preziosi punti in più per il campionato italiano che poi , a fine anno, abbiamo vinto.”

• Loeb ha vinto 9 titoli mondiali, ma non ha mai corso di notte. Negli anni ’70-‘80 le gare erano invece corse nell’arco di più giorni consecutivamente. Ti è capitato di guidare nei trasferimenti o prendere qualcosa per combattere la fatica?

“Diciamo che negli anni ’70-’80 correre nei rally era decisamente più impegnativo di oggi per svariati motivi. La corse duravano più giorni con lunghe tappe e con poco tempo a disposizione per riposarsi e questo era di norma anche per rally non validi per il campionato del mondo. Ricordo il rally delle 4 Regioni del 1976: due tappe, rispettivamente di 738 km la prima e 494 la seconda per un totale di 1.232 km complessivi di cui 800 km dei quali di prove speciali. A tutto questo si aggiungeva che gran parte dello svolgimento di un rally avveniva di notte e qui entrava in gioco a predisposizione del pilota a sopportare la fatica e a “vederci” molto bene anche alla luce dei fari supplementari che adottavano lampade allo iodio da 100 Watt (50 quelle di serie) e delle lenti particolari (ho passato giorni alla Carello per “studiare” con gli ingegneri la migliore illuminazione notturna dei fari). Da ricordare, inoltre che sulle Fiat 124 Abarth Rally disponevamo di parabrezza termico (introdotto anni dopo in serie, esempio Ford Fiesta e Focus) che consentivano di evitare che si ghiacciasse o si appannasse. Lo produceva un’azienda svedese e, nel 1975, costava una fucilata: 1 milione di lire.
Se mi è capitato di guidare nei trasferimenti? Sì, all’amato rally delle valli Piacentine del 1974. Era a fine dicembre e usciti dall’ultima prova speciale, verso le 5 di mattina, all’assistenza ci confermano che abbiamo vinto il rally. Ripartiamo. All’arrivo a Piacenza manca un lungo controllo orario, ma dopo qualche centinaia di metri Bobo ferma la Porsche 911 Carrera, mi cede la guida, si siede al mio posto e si addormenta come un sasso! E’ ancora buio, ma soprattutto, c’è una nebbia che si taglia con il coltello. Sono disperato. Con il road book sulle gambe e con il terrore di andare a sbattere o di perdermi e buttare nel cesso un gara vinta, mi barcameno e riesco ,sia pur distrutto dalla fatica,a portare il “dormiente” Bobone Nazionale al traguardo.
No, non ho mai fatto uso di sostanze che consentissero di combattere la fatica. In squadra c’era l’amico dottor Ben Bartoletti che seguiva in corsa ognuno di noi e ci supportava soprattutto con integratori di sali minerali.”

• Quali le maggiori differenze che hai trovato nel correre come un navigatore privato e uno ufficiale? Quali erano i privilegi per voi professionisti?

“Beh, la differenza sostanziale, per chi ha corso ed è un vero appassionato di rally, sta nel divertimento. Sì, nel diverso divertimento che si provava a correre. Da privato, nella condizione in cu avevi pochi mezzi a disposizione, ma con responsabilità meno pesanti. Da professionista nella condizione in cui potevi disporre di tutto quello che ti serviva ed anche di più, ma con una responsabilità che riguardava il raggiungimento della perfezione nell’eseguire ogni mossa.
Privilegi di noi professionisti? Non li definirei così. Diciamo che il team ufficiale per cui correvi e che ti pagava per onorare il contratto che avevi firmato, ti metteva a disposizione tutti i mezzi necessari per consentirti di essere al top e di farti valere contro agguerriti avversari. Spettava a te coglierli e saperli sfruttare.”

•  Hai qualche rimpianto? Mai pensato di aver perso un’occasione?

“No, nessun rimpianto e non penso di aver perso nemmeno un’occasione. Certo allora non fu facile rinunciare alla permanenza nella squadra ufficiale Fiat continuando così a correre nei rally da navigatore professionista. Nel 1977, quando a Bobo Cambiaghi non fu rinnovato il contratto (gli avevano chiesto di correre nel mondiale rally, ma lui non accettò per motivi famigliari), mi venne chiesto di restare in Fiat Rally con un sostanzioso contratto. Io un lavoro a tempo indeterminato ce l’avevo già, quello di giornalista a Quattroruote e nonostante numerosi tentennamenti, non me la sentii di lasciare il certo per l’incerto. Quanto, infatti, sarebbe durata l’avventura nei rally?
E poi, ad essere sincero, non fu certo facile dire di no quando, sul finire del 1975, mi offrirono di acquistare la Fiat 124 Abarth gruppo 4 ufficiale con cui Bobo ed io avevamo vinto il rally dei 100.000 Trabucchi. Già, ma non riuscii a racimolare la somma necessaria. Mi tenni la mia Fiat 124 Abarth di serie, quella bianca e nera che aveva provato per Quattroruote il pilota di Formula 1 Emerson Fittipaldi. “

• Un’auto su tutte?

“Beh, la Lancia Stratos. Quella Rossignol di Giampiero Bagna, preparata da Claudio Maglioli e “sorella” di quella con cui correva Bernard Darniche, era una signora “Stratos”. Devo ammettere però che sono fiero ed orgoglioso di aver seguito sin dall’inizio, dal foglio bianco, tutto lo sviluppo della Fiat 131 Abarth Rally. E’ stato davvero appassionate e un’esperienza notevole.E poi, come posso dimenticare l’affidabile Fiat 124 Abarth Rally che ci ha consentito di vincere il campionato italiano rally del 1975? Così come è da ricordare la fantastica e veloce Porsche 911 Carrera 2.7 RS con cui ho vinto con Bobo il mio primo rally.”

• Mai avuto paura? C’era qualcosa in particolare che non amavi?

“No, mai avuto paura, grazie anche alla guida non “spericolata” di tutti i piloti con cui ho corso. Certo di “mine” ne ho tirate e ho fatto anche dei bei “ribaltoni”, ma è stata sempre questione di danni ai lamierati delle auto e non alla mia “carrozzeria”. Diciamo che non amavo le prove speciali tra gli alberi del parco di Monza dove, in occasione dell’edizione del 1979, con la Stratos Rossignol, sono incappato nell’incidente più spettacolare e serio tra quelli che mi sono capitati. Da ricordare, comunque, che, per fortuna, le “toccate” più cruente mi sono capitate durante le ricognizioni piuttosto che in gara.”

• Un episodio curioso o particolare?

“Ho conosciuto Giampiero Bagna al ristorante Guado di Salice Terme durante le prove del 4 Regioni 1973. Lui si presenta con una magnifica Fulvia HF 1.6 fanalone rossa che usa come muletto. Un’auto da strada, con il salva coppa e basta. Sono le 10 di sera quando partiamo per la prima prova, la mitica Rocca Susella.
Tutto bene ancora per qualche centinaia di metri fino a quando in una lunga curva a destra la Fulvia HF mette la ruota anteriore destra nel fossetto laterale che fa da trampolino e si ribalta una, due, tre volte. Con le ruote che ancora girano, con il tetto della Fulvia HF piegato a “pagoda” per il violento urto, ci guardiamo con la testa all’ingiù e Giampiero dice: “Piacere, Giampiero Bagna” e mentre mi stringe la mano, rispondo “Piacere, Emanuele Sanfront”.
Da ricordare anche il botto tirato durante le prove del 4 Regioni 1976 con Bobo Cambiaghi e la 131 Abarth nell’ampio curvone, allora su terra, all’inizio della discesa della prova speciale di Oramala verso Varzi, quando, pur a velocità moderata e sulla nostra destra, venimmo centrati da un ragazzino, a sua volta al volante di una 131 di serie, sottratta al padre. Danni ingentissimi alle due vetture, praticamente distrutte, ma nessuna conseguenza per fortuna per il ragazzino e per noi. Bobo, impietositosi si assunse tutta la colpa dell’incidente facendo incazzare il direttore sportivo, Gianfranco Silecchia, non tanto per il danno (ci avrebbe pensato l’assicurazione), ma perché era il terzo muletto sfasciato in poco tempo.”

• La tua migliore stagione?

“Indiscutibilmente la stagione del 1975. Quella dell’anno della conquista del campionato italiano rally.”

• Nel periodo in cui correvi eri anche un giornalista professionista come conciliavi i due lavori?

“Beh, diciamo che tra i tifosi più acerrimi che avevo, c’erano, per fortuna, l’editore di Quattroruote, dottoressa Giovanna Mazzocchi e il mio superiore del settore prove su strada dove ero occupato, Roberto Bonetto, figlio del grande Felice Bonetto, pilota di Formula 1 degli anni ’50. I due lavori li conciliavo facendo salti mortali e sacrifici enormi. I miei superiori chiudevano un occhio nel tenere il conto dei giorni di ferie consumati. Bobo non richiedeva, specie per le corse lontano da Milano, molti giorni di prova prima dei rally e poi si aggiustava sul campo, specie nel periodo di prove notturne, con qualche “Sanfront finto”.
Già, ma come facevo a conciliare la mia presenza al reparto corse Fiat come giornalista? Molto spesso venivo a conoscenza di “segreti” riguardanti nuove soluzioni tecniche, differenti materiali impiegati, inedite strategie, programmi futuri. Argomenti, insomma, che un buon giornalista dovrebbe divulgare dandone notizia sul giornale per cui lavora appena ne viene a conoscenza. Beh, io ad ogni gara mi mettevo in ferie e così non essendo in “attività” al giornale potevo “muovermi” come volevo e tenere riservate le notizie che provenivano dal reparto corse Fiat.”

• C’era un metodo particolare per la stesura note in una squadra ufficiale in modo da non farsi trovare impreparati se l’equipaggio cambiava?

“No, le note venivano dettate dal pilota al navigatore. In caso di variazione di un membro dell’equipaggio (il regolamento consentiva di sostituire un solo elemento), se a cambiare era il pilota, quest’ultimo dettava ex novo le “sue” note al navigatore dell’equipaggi originario. Se, invece, a cambiare era il navigatore, il nuovo arrivato leggeva le note scritte dal navigatore che gli aveva lasciato il posto.”

• Segui i rally attuali? Cosa ne pensi e a tuo avviso dove si può migliorare la disciplina?

“Partecipo a qualche rally per auto storiche nella categoria All Star. Mi diverto tantissimo con il caro amico Giampiero Bagna con la Lancia Fulvia HF gruppo 4 ex ufficiale. Queste gare, inoltre mi hanno dato la possibilità di conoscere un mito dell’automobilismo mondiale, Jacky Ickx ex pilota di Formula 1 anche di Ferrari. Con lui ho fatto coppia alle ultime tre edizioni del Rallylegend.
Non seguo i rally attuali e quindi non posso dare un giudizio obiettivo. Penso che, comunque, sia la sicurezza l’argomento su cui si debba insistere di più.”

• 13 e 17 sono numeri che spesso non si vedono sulle vetture, la superstizione ha mai riguardato un episodio o un aneddoto del tuo periodo?

“Lo ammetto, sono superstizioso. Quando correvo indossavo sempre la stessa “mise”: Lacoste bianca, pullover blu (quando la temperatura lo imponeva), jeans e mocassini. Almeno fino a quando diventò obbligatorio mettere la tuta.
Quanto ai numeri, invece, ricordo un fatto curioso. Per illustrare una pagina pubblicitaria, un’azienda scelse una bellissima foto della nostra Fiat Abarth 131 Rally ripresa in corsa al rally di Sanremo del 1976. Beh, per non fare torto a nessuno degli equipaggi del team ufficiale Fiat che avevano partecipato al rally sanremese, l’azienda cambiò il numero 12 che campeggiava sulla porta della nostra Fiat Abarth 131 Rally, in un bel 17 che non identificava alcun equipaggio poiché era un numero che non veniva assegnato.”

•  I sogni non finiscono mai, progetti?

“Sì, sono un grande sognatore. Lo ero da ragazzino quando aprivo l’atlante e viaggiavo con la fantasia. Dall’Italia, all’America, dal Giappone, all’Africa. E lo sono ancora oggi. Il mondo dei rally, che amo definire magico, mi ha dato tanto e mi sta dando ancora tanto. Grazie all’affetto di tanti appassionati, anche di quelli più giovani, sono ritornato in questo mondo, che, sia pur cambiato in modo radicale, mi consente di rivivere momenti indimenticabili e che sono stati tra i più importanti della mia vita.
Nessun progetto. Preferisco farmi trasportare dall’onda dei sogni.”

 

intervista realizzata da Marco Bonini per Rally.it

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