La storia del Mazda Rally Team Italia

Tra gli anni “80 e “90 il Mazda Rally Team Italia riuscì a fare qualcosa di grandioso quando in pochi anni conquistò tre titoli mondiali con la piccola vettura giapponese, la 323, contro una concorrenza agguerrita, Lancia e Ford per esempio, che correvano da anni nel mondiale costruttori del produzione.

Nel 1991 con il belga Gregoire De Mevius e nel 1993 con il figlio d’arte Alessandro Fassina, vinsero due campionati del mondo di gruppo N per piloti. In Italia i programmi realizzati per conto dell’importatore italiano Sidauto, con Paolo Ciabatti p.r. manager, furono affidati ad Ermanno Dionisio e Franco Munari,  che gareggiò nelle stagioni 1990 e 1991 sulla gruppo N e con Minna Sillankorva nel 1989, navigata da Michela Marangoni, sulla vettura di gruppo A, oltre ad altri piloti privati. Tra questi possiamo citare Peter Zanchi, Stefano Cavaioni, Roberto Mariani, Duccio Tosca e Federico Fadini.

Ma come nasce il Mazda Rally Team Italia? Lo chiediamo a Geri Pelli direttore sportivo del team in quel periodo.

“L’idea nasce dall’esperienza del Jolly Club, quando nel 1987 vinse il mondiale Produzione con Angiolini, e con il pilota Alex Fiorio vinsero senza avversari. La Mazda era un’auto ben strutturata, omologata e pronta per poter concorrere al titolo produzione, ovvero gruppo N. Nel 1988 l’equipaggio è composto da Massimo Ercolani e Loris Roggia, la vettura la 323 4 WD. Dopo tre gare e due incidenti la decisione della sostituzione con Gustavo Trelles. L’uruguagio non era un pilota da assoluta ma garantiva piazzamenti, intanto conosco il Mazda Rally Team Belgium che in quell’anno correva le stesse nostre gare con Pascal Gaban. Nel 1989 nasce l’accordo con il gruppo belga con responsabile Umberto Stefani della Beherman, il Belgio era il punto di sbarco per le auto dell’estremo oriente dove nasce il mercato dell’auto e la distribuzione europea in quanto paese neutrale dove non fabbricano auto. Io costruisco il programma con macchina, squadra e team, con la parte tecnica affidata ai fratelli Carlo e Giuliano Facetti, i belgi mettono il pilota (avevano anche gli sponsor), che è Gregoire De Mevius (infatti Gaban era poco gestibile). Nasce l’impostazione del mondiale. Ad un certo punto il mondiale era oramai compromesso e con la vittoria di Oreille al Bandama, ed il contemporaneo ritiro di De Mevius, in quella gara, il mondiale piloti andò aritmeticamente al transalpino. Ma come nel mondiale maggiore del gruppo A anche nel gruppo N, non tutte le gare avevamo la validità piloti e costruttori ed avevamo ancora una piccola possibilità all’ultima gara al Rac. Noi dovevamo vincere e la Lancia non arrivare tra i primi 7, ipotesi improbabile ma la Lancia pensava di aver già vinto il titolo ed io ordinai di non dire nulla su questa chance. Gregoire De Mevius vinse e la prima Lancia arrivò ottava con un privato.

In quel periodo la stampa seguiva esclusivamente la Lancia ed il nostro Biasion e forse diede per scontato anche la vittoria nel gruppo N, dove vinceva e correva con tantissime auto. Al Rac quando entrai in sala stampa fu, sportivamente parlando, una delle giornate più belle nella mia vita. Alcuni mi fecero i complimenti per la vittoria di gruppo N con De Mevius ed io risposi “Si abbiamo vinto con Gregoire ma Mazda ha vinto il mondiale Produzione”, scese il gelo ed una sorta d’incredulità. Nonostante la vittoria mondiale in Italia quasi nessuno diede la notizia a differenza della vittoria di Alex Fiorio dell’anno precedente. Comunicai personalmente la vittoria in Giappone dove non se lo aspettavano e qualcosa si mosse. Sul poster celebrativo che conservo campeggia: Mazda World Champion 1989, 1° Mazda punti 46 2° Lancia 41 3°Renault 31″

Mazda quest’anno festeggia i 100 anni e la macchina della Mazda Rally Team Italia, vedi foto copertina fa bella coppia, all’ Autoworld Museum di Bruxelles, con la Mazda vincitrice nella celebre 24 ore di Le Mans. Sportivamente parlando il piccolo marchio giapponese ha vinto poco e in quel 1989 a guardare bene il mondiale è stato anche vinto grazie agli Adamson (padre e figlio) che vinsero in Nuova Zelanda, proprio davanti ad una Lancia.

Dal 1990 i giapponesi, grazie alla vittoria del 1989 si svegliano. Esce il progetto Mazda 323 Gtx cambiano nome da Mazda Rally Team Italia a Mazda Sport Italia, mentre in gruppo A c’era il progetto gestito da Warmblod. Ora ci sono liquidità ed ufficialità e si corre anche in Italia nel campionato terra. Dopo i vari test nel 1990, sempre con De Mevius si va all’assalto del mondiale piloti 1991. Il belga domina il mondiale vincendo in Portogallo ed Argentina, nel frattempo, oltre la Lancia arrivano le Ford e le Mitsubishi.

Nel 1992 è la volta della 323 Gt-R, un anno di test e sviluppo, nel frattempo era stato silurato Warmblod e il Mazda Sport Italia diventa punto di riferimento per i giapponesi ma il budget è più contenuto.

Pelli: “La gestione Warmblod in Giappone non era piaciuta ed ora decidono di affidarmi il programma per le vetture di produzione. Ogni mattina passo mezz’ora al telefono con il Giappone, una volta al mese sono a Bruxelles per la riunione tecnica, fino a quando in Belgio inseriscono una persona che fa da tramite e mi alleggerisce il lavoro, Shin Suzuki. Diventiamo produttori e fornitori ufficiali per le competizioni. Nel 1991 andai in Bulgaria per spiegare e sistemare un’auto, avevamo auto da gestire in Grecia, Germania, Austria, Portogallo e Svizzera a loro davamo consigli, facevamo rialzi e davamo ricambi. Le centraline le facevamo noi e pensate che dal 1991 avevamo la telemetria sulle nostre auto di gruppo N. Fummo i primi in assoluto ad averle sulle auto di produzione. Dalla centralina regolabile gestivamo benzina, pressione e rimappavamo la macchina durante la gara”.

Intanto nel 1993 arriva il terzo mondiale, il secondo dei piloti con Alessandro Fassina e Gigi Pirollo che vince in Portogallo, Grecia e Spagna. Nel 1995, con la crisi del dollaro e le mancate esportazioni in America, primo mercato per i giapponesi, Mazda taglia le attività sportive.

” I giapponesi me l’avevano anticipato ma io non volevo credergli, invece fini in quell’anno l’attività sportiva”.

Ora facciamo un paio di domande a Geri su questa attività Mazda.

1. Come mai hai puntato su Mazda ? “In quel periodo ero nel giro, avevo corso tanto negli anni 70 e 80 e conoscevo l’ambiente e pensavo che la Mazda era la macchina giusta dopo che dal 1986 avevano fermato le gruppo B. A mio parere nel 1987 hanno buttato un mondiale. Avevano la macchina pronta 4×4 omologata ma i giapponesi nel Motorsport non sapevano da che parte iniziare, gli mancava l’esperienza e qualcuno da gestire le loro attività. La macchina era buona e io in quel periodo non sbagliai una mossa”.
2. Cosa non funzionava delle loro auto magari facendoci un paio di esempi pratici? “Le auto montavano gli ammortizzatori Kayaba, erano ben fatti e molto belli ma pesavano oltre il doppio dei nostri e noi lottavamo perennemente sul peso. Poi c’erano i fari Koito, che solo il nome era imbarazzante e dovevamo metterlo sulle auto in quanto sponsor. Avevano dei fari all’avanguardia tipo i moderni led. Se li guardavi da fuori ti accecavano ma se salivi in auto e li accendevi non vedevi nulla”.

Hai ricordi dell’attività italiana?

“Seguendo il mondiale facevo fatica a seguire da vicino anche l’attività italiana. Ricordo con Ambrosoli-Veronelli una spedizione al Costa d’Avorio 1988 con il 7° posto. Con Minna Sillankorva abbiamo cercato la vittoria assoluta nel campionato terra italiano. Abbiamo fatto prendere la residenza italiana alla finlandese. Poi all’ultima gara, non ricordo se Mantova o Cremona, si ruppe un levaraggio e termino’ la gara in seconda marcia, attardata e perdemmo il campionato assoluto, mi pare vinse Makinen. Nel 1990 con Ermanno Dionisio fummo squalificati ingiustamente al Coppa Feraboli a Cremona. L’auto fu squalificata per l’altezza. Si era abbassata in gara di 1 cm. Un episodio che ricordo particolarmente è il Nido dell’Aquila del 1992. Stavamo preparando il mondiale 1993 con Fassina. Avevamo molti ricambi della nuova GTR e li montammo sulla vecchia GTX , facendo dei veri esperimenti e la GTX ebbe montata elettronica e meccanica della futura auto. Abbiamo vinto la classe e si partiva dai numeri alti a quelli bassi con Fassina a partire tra gli ultimi, dopo Biasion. Facevamo dei tempi pazzeschi ed un gran risultato, entusiasta, ho mandato un report in Giappone. Anzichè congratularsi si arrabbiarono molto perchè avevamo fatto una cosa non programmata”

La sede del team era a Milano e a Castellero (Asti), sulla statale Asti-Torino dove attualmente c’è il team Roger Tuning.

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